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　　川藏鐵路是繼青藏鐵路之后，我國又一條進(jìn)藏的天路。與青藏鐵路相比，川藏鐵路線上的山地災(zāi)害更多，建設(shè)難度也更大。為了避險(xiǎn)，許多路段都采用山體隧道的方式解決。
　　“川藏鐵路大約有1700多公里，規(guī)劃的橋隧比高達(dá)85%左右?！敝需F二院高級(jí)工程師夏烈告訴科技日?qǐng)?bào)記者，這是不得已的辦法。與明線相比，甚至與高架橋相比，隧道的建設(shè)成本是很高的。
　　在西藏波密縣易貢鄉(xiāng)有個(gè)扎木弄溝。2000年4月9日，這里發(fā)生了滑坡，堵塞了易貢藏布江，出現(xiàn)了一個(gè)高達(dá)60—110米、約3億立方米的天然壩體，形成堰塞湖。中科院成都山地所波密站站長陳寧生研究員說，堰塞湖形成兩個(gè)月后潰決，下游河道水位陡漲，最高達(dá)42米，洪水沖毀了下游所經(jīng)之處的農(nóng)田和村莊，沖毀了沿岸40多年來建成的各種橋梁、道路、通信設(shè)施等，并在下游120公里的主河道兩岸觸發(fā)了35處崩塌、滑坡和泥石流次生災(zāi)害。
　　易貢滑坡也是可以“青史”留名的：它的全過程包括崩塌→滑坡→碎屑流（泥石流）→堵江淹沒成湖→湖水潰決→洪水→河谷地形改造→河谷次生崩塌→滑坡，是一個(gè)非常完整的地質(zhì)災(zāi)害鏈。因而此處被稱為“山地災(zāi)害博物館”。
　　通過調(diào)查、實(shí)測及重大山地災(zāi)害動(dòng)力過程分析，成都山地所認(rèn)為此處未來受山洪泥石流的威脅極大，模擬洪水的最高水位可達(dá)70米，因此建議在易貢藏布江應(yīng)避免鐵路工程明線順河谷規(guī)劃，鐵路應(yīng)以一橋跨越方式越江，建議隧道和橋梁進(jìn)出口應(yīng)高于正常水位90米以上。此方案已為規(guī)劃設(shè)計(jì)方所采納。
　　成都山地所副研究員楊宗佶向記者介紹了他們是怎樣確定災(zāi)害評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)的：首先，對(duì)災(zāi)害點(diǎn)做全方位的野外調(diào)查，了解滑坡泥石流堆積體的變形跡象、地表的地形地貌及內(nèi)部物質(zhì)結(jié)構(gòu)；之后在各個(gè)災(zāi)害點(diǎn)對(duì)滑坡泥石流的不同位置取樣，帶到實(shí)驗(yàn)室做地球物理參數(shù)分析，確定堆積體的長度參數(shù)、發(fā)生年代等，對(duì)滑坡泥石流的穩(wěn)定性展開計(jì)算和分析，算出滑坡的堆積厚度、范圍及沖擊力有多大。
　　“我們正是通過科學(xué)的數(shù)據(jù)和方法，對(duì)川藏鐵路的選線和災(zāi)害防治提供技術(shù)支撐的。”楊宗佶對(duì)于自己所從事的工作饒有興趣。
　　基礎(chǔ)研究工作永遠(yuǎn)是必須的。
　　進(jìn)藏之前，記者來到成都山地所于1987年建立的貢嘎山觀測站采訪。
　　這是一座神奇的山。山腳下的大渡河海拔約900—1000米，而主峰則為7556米。成都山地所副所長陳曉清研究員說：“在短短的20公里范圍內(nèi)，海拔爬升了6500多米，從亞熱帶、溫帶、寒帶到高寒荒漠帶、冰雪覆蓋帶一應(yīng)俱全，是全球梯度觀測的最佳位置?！?br/>　　2005年，貢嘎山發(fā)生的冰川融水型加暴雨混合型泥石流，使下邊4條溝均發(fā)生泥石流，泥石流進(jìn)入磨西河后，堵斷大渡河，把上游水位抬高了近10米。
　　“貢嘎山的研究工作對(duì)川藏交通廊道建設(shè)有著巨大的支撐作用?！标悤郧逭f，一方面，這里受人類活動(dòng)、工業(yè)生產(chǎn)的影響較小，可以通過生態(tài)環(huán)境本底的研究，作為以后川藏鐵路及高速公路建成后生態(tài)環(huán)境變化的一個(gè)對(duì)比尺度、基礎(chǔ)標(biāo)尺。
　　另一方面，貢嘎山是冰川泥石流和冰雪融水泥石流的典型區(qū)域，而藏東南的古鄉(xiāng)溝、培龍溝、米堆溝這樣的冰川泥石流及冰湖潰決泥石流對(duì)川藏鐵路和高速公路的影響特別大。貢嘎山距成都較近，更方便對(duì)這一類型泥石流的冰川運(yùn)動(dòng)、冰積物的土力學(xué)特征做研究。其成果也可為我們防治藏區(qū)泥石流提供參數(shù)，并預(yù)測未來發(fā)展趨勢。
　　利用長期科技積累與研究，對(duì)川藏交通廊道建設(shè)提供技術(shù)支撐，成都山地所最大價(jià)值地發(fā)揮了自己的作用。
　　（原載于《科技日?qǐng)?bào)》 2017-07-07 03版）